Chińczycy zamykają biznes w Polsce. Nieoficjalnie: to zemsta za decyzję rządu
Stellantis, koncernowy gigant, powstały z fuzji spółek z trzech krajów, a odpowiadający za produkcję przeszło 15 marek samochodów, przekazał we wtorek 8 kwietnia o zaprzestaniu produkcji jednej z nich – chińskiego Leapmotor – w polskiej fabryce w Tychach. Już w marcu spółka miała przekierować swoje plany inwestycyjne z Polski na Hiszpanię, ale teraz dodatkowo zabiera z taśm produkcyjnych to, co już jest. Kanadyjczycy piszą o kolejnej inkarnacji “wojny celnej”.
Chińczycy zamykają biznes w Tychach
Koncern Stellantis, z siedzibą w Amsterdamie, tworzą włosko-amerykański Fiat Chrysler Automobiles z francuską spółką Groupe PSA. Po fuzji z 2021 r. w portfolio firmy znajduje się obecnie 15 marek samochodów: w tym jedna marka chińska – Leapmotor. To producent samochodów elektrycznych, z kolejnymi modelami debiutującymi w salonach dealerów z Europy, a od lutego także Polski. W fabryce w Tychach z taśmy produkcyjnej jeszcze kilka dni temu zjeżdżały modele T03, małe elektryki miejskie. We wtorek 8 kwietnia Stellantis poinformował o zakończeniu produkcji. Decyzję relacjonuje topka światowych mediów, francuskie raportowały o planach nawet dzień wcześniej. Część doszukuje się bezpośredniej decyzji chińskiego rządu. Leapmotor sprzedawał w Polsce T03 zaledwie od lutego br.: model debiutował nad Wisłą równolegle z mini-SUVem C10.
Zobacz też: Wycofanie wojsk USA z Jasionki. Amerykanie ostrzegają: to nie koniec. Dowództwo zdradziło prawdziwy powód
Stellantis: "Szukamy innej opcji"
Komunikat spółki, który przywołuje kanadyjski Reuters, głosi, że fabryka w Tychach zaprzestała produkcji 30 marca br. Oświadczenie jest jednak lakoniczne, nie zdradza żadnego powodu takiej decyzji, ponad “poszukiwania innych opcji produkcyjnych”.
Podczas gdy firma pozostaje w pełni zaangażowana w proces wprowadzania samochodów Leapmotor w Europie, na ten moment poszukuje i będzie rozwijała inne możliwości produkcyjne.
Firma nie sprecyzowała, czy owe "inne opcje produkcyjne" zakładają inwestycje na kontynencie. Z danych Stellantisa wynika, że fabryka w Tychach zatrudnia ok. 2600 osób, a jej moce produkcyjne sięgają przeszło 230 tys. samochodów rocznie (224.017 zjechało z taśm w 2024 r.). Z początkiem roku 2025 tyski Stellantis chwalił się wyprodukowaniem trzymilionowego samochodu.
To nie pierwsza decyzja Stellantisa wycofująca z Polski jakiś rodzaj inwestycji; zaledwie z końcem marca br. przez chińską ambasadę w Hiszpanii dotarła do Polski informacja, że plany dotyczące rozpoczęcia produkcji kolejnego modelu – B10 – nagle się zmieniły. Także ten model miał pierwotnie zjeżdżać z taśm produkcyjnych w Tychach. Chińska ambasada z południa kontynentu 25 marca przekazała, że to Hiszpania jest teraz głównym kandydatem do produkowania samochodów. Nie wiadomo, czy mowa o nowej fabryce, czy produkcji w już istniejącej, w komunikatach jako lokacja przewija się Saragossa. Produkcja miałaby ruszyć w 2026 r. Decyzję z marca, podobnie jak tę nową, anglosaskie media komentują w kontekście polskiej decyzji suwerennie podjętej wraz z UE – dotyczącej ceł.
Zobacz też: Izraelska firma przejęła jedną z największych galerii w polskim mieście. Zapowiada: To nie koniec ekspansji
Chińczycy zwijają samochodowy biznes z Polski?
Kanadyjski Reuters podaje, że rząd Chin “prywatnie” zlecił producentom wstrzymanie większych inwestycji w krajach Europy – tych, które poparły nałożenie dodatkowych ceł na pojazdy elektryczne z Kraju Środka. Zasadnym wydaje się więc przypomnienie, jak głosowała wówczas Europa. To plebiscyt z listopada 2024 r., chodziło o decyzję Komisji Europejskiej, w myśl której zasadnym było oclenie elektryków z Chin z uwagi na ich model dotowania produkcji (subsydiów). Chińczycy dopłacali do swoich samochodów sprowadzanych do krajów UE, przez co na naszych rynkach były tańsze – bardziej konkurencyjne, ale na nieuczciwych zasadach. Polska głosowała za ocleniem Chin pod rękę z Francją, Litwą, Łotwą, Estonią, Włochami, Irlandią czy Bułgarią. Przeciwne były m.in. Niemcy, Węgry, Słowacja, Słowenia. Hiszpania wstrzymała się od głosu wraz ze Szwecją czy Finlandią.
Cła ustalono na poziomie od 7,8 do 35,3 proc. w zależności od tego, w jakim stopniu dany producent był subsydiowany przez chińskie władze i czy współpracował z Komisją Europejską w dochodzeniu w tej sprawie. Polski Instytut Spraw Międzynarodowych wobec zbiorczego stanowiska KE, wypracowanego w demokratycznym głosowaniu państw członkowskich (za wprowadzeniem ceł), przyznaje, że jego charakter był w istocie ofensywny – uderzający w produkcję i eksport Chin. Mimo, że obecnie popyt na samochody elektryczne w Europie, co do zasady, spada, unijne plany dotyczące zeroemisyjnej perspektywy do 2035 r. (tj., by za 10 lat niemożliwe było kupowanie emisyjnych samochodów) w gruncie rzeczy oznacza, że europejscy konsumenci będą kupować EV. W takim świetle państwa członkowskie w istocie głosowały za przyszłością europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. To głosowanie było ważne o tyle, że KE oparła się presji ze strony Chin, ale też Niemiec. PiSM punktuje, że to słuszny wniosek wyciągnięty przez państwa członkowskie i KE po nieefektywnej decyzji z 2013 r. – kiedy Wspólnota co prawda nałożyła cła na chińskie panele fotowoltaiczne, ale spóźnione i minimalne. W efekcie europejski przemysł paneli wymarł.
Zobacz też: Wykładowcy chcą pracować po wyrokach. Tak naprawdę zwątpili w państwo polskie
