Czeska kolej ma problem. A mają być wzorem dla Polski
Bardzo często w dyskusjach na temat monopolu PKP Intercity w przewozach dalekobieżnych, czeska kolej stawiana jest za wzór. Tam bowiem, w przeciwieństwie do Polski, linie lokalne przetrwały upadek komunizmu, a konkurencja z narodowym przewoźnikiem kwitnie. Jak się jednak okazuje, nie wszystko złoto co się świeci.
České drahy, narodowy przewoźnik w Republice Czeskiej, poinformował dzisiaj o likwidacji od nowego rozkładu pociągu pospiesznego “Hukvaldy” jeżdżącego między Ołomuńcem a Boguminem. Pozwalał on na dotarcie do Ostrawy bez przesiadek przed godziną 8 rano.
Jak powiedział rzecznik ČD Petr Šťáhlavský w rozmowie z portalem zdopravy.cz, jest to rezultat adaptacji przewoźnika do warunków przewozowych na linii. Tymi są zmiana popytu oraz ekonomia.
Do Ostrawy koleją? Nie przed dziewiątą
Tym, czym linia z Pragi do Ostrawy różni się od innych linii w Czechach - a także i w Polsce - jest jej całkowite wyłączenie spod dotacji. Jak informuje zdopravy.cz, początek tego procesu miał miejsce 10 lat temu, gdy swoją działalność rozpoczynał prywatny przewoźnik RegioJet.
Wyłączenie spod dotacji oznacza, że na trasie nie ma żadnych pociągów dalekobieżnych wspieranych przez państwo. Lokalne, jak osobowe czy przyspieszone, oczywiście dalej jeżdżą, ponieważ są dotowane przez władze lokalne.
Wszystkie pociągi dalekobieżne na trasie Praga - Ostrawa - Polska/Słowacja są uruchamiane na koszt przewoźnika (jak chociażby polskie Pendolino). Likwidacja pociągu “Hukvaldy” doprowadza jednak do sytuacji, gdy z Ołomuńca do Ostrawy - trzeciego największego miasta w Czechach - nie będzie bezpośredniego pociągu dojeżdżającego do stacji końcowej przed godziną 9. Trzeba będzie się przesiadać w Przerowie (Přerov).
Według portalu zdopravy.cz, nie jest to pierwszy taki przypadek. Kilka lat temu w ten sam sposób zlikwidowano pociąg pospieszny Beskyd relacji Praga - Ostrawa, wyjeżdżający ze stolicy przed 5 rano. W drugą stronę nie jest lepiej, ponieważ ostatni pociąg z Ostrawy do Ołomuńca pojedzie o 21:10.
Wnioski dla Polski? Przetargi zamiast monopolu
Jakie z tego płyną wnioski dla polskiej kolei? Przede wszystkim nie należy uważać, że prywatyzacja wpłynie pozytywnie na transport kolejowy. Taką drogą poszła Wielka Brytania ze swoją siecią, co nie skończyło się dobrze.
Nie oznacza to jednak, że powinniśmy być wiecznie skazani na monopol PKP Intercity. Połączenie przetargów na obsługę połączeń dotowanych z otwartym dostępem do infrastruktury kolejowej (na podstawie którego w Polsce już jeżdżą czescy LeoExpress oraz RegioJet) jest w miarę dobrym pomysłem.
Minusem jest, że na pierwsze przetargi trzeba czekać jeszcze około 7 lat. Jak podawał Rynek Kolejowy, do 2030 roku PKP Intercity ma umowę z Ministerstwem Infrastruktury na obsługę połączeń dalekobieżnych. Nie można jednak popadać ze skrajności w skrajność i likwidować dotacji w ogóle, ponieważ efekty takiej polityki widać u naszych sąsiadów.
