Na tę branże Polska jeszcze nie jest gotowa. Kluczowe są dwa powody; oba wstydliwe
Miał być przebój, który zrewolucjonizuje transport osobowy. Skończyło się kolejnymi zamkniętymi usługami i wysokimi stratami. Ekonomia współdzielenia trafiła w Polsce na mało urodzajny grunt, o czym przekonują się kolejni zainteresowani innowacjami przedsiębiorcy. Dane potwierdzają, że na niektóre innowacje zwyczajnie nie jesteśmy w Polsce jeszcze gotowi.
W Polsce nowinki adaptują się szybko, ale przywiązanie do własności wygrywa z ekonomią współdzielenia
Polska uchodzi za kraj, w którym dobrze przyjmują się nowinki techniczne. Zwłaszcza cyfryzacja finansów, wszelkiej maści nowości fintechowe, zdobywają u nas popularność szybciej niż w państwach bardziej rozwiniętych, krajach Europy Zachodniej. Zgoła inaczej przebiegają próby implementacji w warunkach polskich tzw. ekonomii współdzielenia.
Ekonomia współdzielenia (sharing economy) wpisuje się w zachodzące od początku XXI w. w gospodarce i społeczeństwie zmiany – konieczność przeprowadzenia transformacji energetycznej, transportowej czy urbanistycznej. Do historii przeszedł już powiązany z tą koncepcją cytat Klausa Schwaba, twórcy Światowego Forum Ekonomicznego: "nie będziesz miał niczego i będziesz szczęśliwy".
Car sharing Panek zwija podwoje. Co poszło nie tak?
Niektóre elementy ekonomii współdzielenia adaptują się w Polsce znacznie sprawniej niż inne, o czym świadczy kondycja polskiego carsharingu. W połowie marca informowaliśmy o końcu usług współdzielenia pojazdów oferowanych przez, wiodącą w segmencie, firmę Panek. Jeszcze przed rokiem właściciel spółki Maciej Panek brylował w mediach jako przykład sukcesu odniesionego na ryzykownym, bo innowacyjnym rynku. Co poszło nie tak?
Wystarczy przypomnieć sobie, jak wyglądał polski rynek car sharingu jeszcze krótko przed pandemią, by dojść do wniosku, że zdecydowana większość działających wówczas firm nie świadczy już usług. Panek był wyjątkiem, jednak i to przedsiębiorstwo musiało w końcu zwinąć podwoje.
Upadek car sharingu Panek to przykład szerszego zjawiska – dlaczego nad Wisłą nie wszystkim lubimy się dzielić?
Przyczyn porażki Panka jest wiele – od stricte technicznych, po polskie preferencje i zachowania konsumenckie, a więc czynniki socjoekonomiczne.
Samochód to w Polsce nadal wyznacznik statusu społecznego, a jego posiadanie na własność jest w wielu regionach traktowane jako oczywistość. Pomysł trwałego współdzielenia własności wręcz strategicznej w kontekście problemu wykluczenia transportowego często wypadał w Polsce po prostu ekscentrycznie.
To jednak spostrzeżenia znacznie trudniejsze do zweryfikowania niż bezpośrednie przyczyny końca usługi podane przez firmę Panek. Według opublikowanego przez nią komunikatu do upadku przyczyniły się wysokie koszty, prężny rozwój mobilnych aplikacji taksówkarskich w rodzaju Ubera czy Bolta oraz brak współpracy z miastami:
W 2024 roku usługa ta wygenerowała zaledwie około 20 proc. naszych przychodów i nie była dla nas wystarczająco zyskowna. Kluczowe powody naszego odejścia od usługi współdzielenia pojazdów to m.in. bardzo wysokie szkody wynikające z nieprawidłowego użytkowania pojazdów, brak ulg dla operatorów oraz rosnące koszty ubezpieczeń dla samochodów współdzielonych.
Panek nadal będzie świadczył usługi wynajmu samochodów na doby. Oficjalnie car sharing zostało bezterminowo wstrzymany, ale nie należy oczekiwać na rychłe wznowienie operacji. Zwłaszcza jeśli pod uwagę weźmiemy kondycję całego segmentu.
Dlaczego pomysł upadł? Przez potrzeby Polaków
Polski Instytut Ekonomiczny zwraca uwagę, że car sharing w całej Europie cieszy się znacznie mniejszym zainteresowaniem niż kupowanie samochodów na własność. To jednak nie znaczy jeszcze, że inicjatywy upadają – przeciwnie, mogą zarabiać, znajdować zastosowanie w swojej niszy i się rozwijać.
Dzieje się tak przede wszystkim w państwach bardziej rozwiniętych niż Polska, gdzie ekonomia współdzielenia i bliższe więzi społeczne mają dłuższe tradycje niż zjawiska monetyzowane od raptem ćwierćwiecza. Ogółem w 2024 r. liczba współdzielonych pojazdów wyniosła w Europie co najmniej 120 tys. i była o 14 proc. większa niż rok wcześniej.
Na 39 rynkach Europy działa 580 operatorów car sharingu. Szczególną popularnością usługi cieszą się w Norwegii, Danii, Belgii czy Niemczech, gdzie na 10 tys. mieszkańców przypada 5 współdzielonych pojazdów. Prognozuje się, że do końca dekady liczba użytkowników car sharingu wzrośnie na kontynencie do 21,7 mln, więc o ponad 15 proc. w stosunku do obecnych 18,8 mln.
Czy więc zjawiska socjoekonomiczne, utrwalona relacja konsumenta z własnością, odgrywają kluczową rolę w powodzeniach lub porażkach inicjatyw ekonomii współdzielenia na poszczególnych rynkach? Według PIE – niekoniecznie. W Polsce przyczyną zapaści car sharingu ma być popularność bardziej tradycyjnych rozwiązań, nawet jeśli w uwspółcześnionej wersji.
Podobnie jak Maciej Panek, PIE zwraca uwagę na popularność w Polsce taksówek, jednak obsługiwanych już nie drogą tradycyjną, lecz z użyciem aplikacji mobilnej. W miastach ważną rolę odgrywać ma dobra w ocenie PIE jakość miejskich usług komunikacji zbiorowej.
Ważną diagnozę w raporcie PIE może stanowić spostrzeżenie, że car sharing w Polsce nigdy – przynajmniej jak dotąd – nie urósł do rozmiarów, w których byłby wygodny. Dopiero duże zainteresowanie mogłoby napędzić inwestycję w rozwój floty, tak aby współdzielone samochody zawsze znajdowały się w fizycznym zasięgu potencjalnych użytkowników:
Istotnym powodem trudności car-sharingu jest porażka w osiągnięciu dużej skali działalności, która pozwoliłaby pokryć koszty utrzymania floty pojazdów, oraz zapewnieniu odpowiedniego poziomu podaży pojazdów możliwie blisko miejsca rozpoczęcia podróży
Trudno oczekiwać, że konsumenci będą długo tolerowali konieczność poszukiwania niewielkiej liczby dostępnych pojazdów czy dojeżdżania publicznym transportem do miejsca, w którym znajduje się samochód. W rezultacie rynek car sharingu w Polsce popadł w tarapaty jeszcze zanim rozwinął się do fazy satysfakcjonującej dla szerokiego grona klientów.
