Te kamery wyłapią wszystko. Nowy nadzór na polskich drogach, Sejm musi zmienić dla niego prawo
Wśród 653 wypadków, które urząd odnotował w Polsce w 2024 r., 70 proc. miało miejsce na styku różnych systemów drogowych. Ich ogólna liczba rok do roku spadła, za to wzrósł udział tych zakończonych śmiercią uczestników. Na “stole” jest już propozycja zmiany przepisów; po dokładnej analizie danych urząd twierdzi, że wie, gdzie leży jeden z głównych problemów. Jest też problem: potrzeba do nich zmiany prawa.
UTK: W 2024 r. liczba wypadków spadła, ale wzrosła ich śmiertelność
Urząd Transportu Kolejowego (UTK) pokazał dane wypadkowe za 2024 r. W sumie na liniach kolejowych i bocznicach doszło do 653 wypadków, z tym różnicowaniem, że ponad 70 proc. z nich to zdarzenia z udziałem pieszych i kierowców samochodów – czyli na styku dwóch systemów infrastrukturalnych; kolejowego z pieszym/drogowym.
Wobec 2023 r. ogólna liczba wypadków spadła o 16, wzrosła liczba tych z konsekwencjami śmiertelnymi: w 2024 r. zginęło 51 osób (+12 rdr.).
Rzecznik UTK Tomasz Frankowski w rozmowie z agencją Newseria przyznaje, że w kontekście regulacyjnym największym wyzwaniem dla jego urzędu jest zmniejszenie liczby wypadków na przejazdach kategorii D . UTK ma już plan i apeluje do rządu o wdrożenie inwestycji, ale ta wymaga zmiany prawa.
Nadchodzą zmiany na drogach
Przejazdy kategorii D to te, zabezpieczone wyłącznie znakiem “STOP” lub tzw. krzyżem Andrzeja. To pierwsze wyzwanie regulacyjne, bo, jak przywołuje rzecznik UTK w rozmowie z Newserią, na automatyczny monitoring przejazdów na razie brak odpowiedniego prawa.
Jego (monitoringu - red.) wdrożenie wymaga przeprocedowania zmian w prawie, ponieważ teraz mogą działać systemy, które rejestrują przejazd na czerwonym świetle, ale potrzebujemy też regulacji prawnych, żeby można było ukarać w sposób automatyczny kierowcę, który nie zatrzyma się przed znakiem „stop” .
Frankowski przypomina też, że test systemu RedLight (czyli automatycznego rejestru znanego z czerwonych świateł) na przejazdach kolejowych odbył się w 5 lokalizacjach. Z zaskakującym efektem.
W trakcie takich prób okazało się, że 70 proc. kierowców ignorowało znaki poziome i pionowe. Liczba wykroczeń spadała, gdy kierujący orientowali się, że przejazd jest wyposażony w monitoring wizyjny. Ale kiedy się okazywało, że jednak nie przychodzi żaden mandat, to są tylko testy, liczba ta wracała do poprzedniego poziomu.
UTK wytypowało już pierwsze 500 przejazdów, na których powinno, ich zdaniem, pojawić się nowe rozwiązanie. Ale na tym urząd nie kończy rekomendacji dla rządu.
Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym
Drugim postulatem, który bije z oświadczenia rzecznika, a który także — choć w mniejszym stopniu — przełoży się na zmianę prawa warunków ruchu drogowego dla kierowców , jest Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym . To postulat, stanowiący odpowiedź na nieco inny rodzaj problemu: tzw. zdarzenia SPAD (eng. signal passed at danger).
Sytuacje, w których pojazd kolejowy nie zatrzymał się w wyznaczonym miejscu lub kiedy pojazd zostaje uruchomiony bez wymaganego zezwolenia. W 2024 r. tego rodzaju zdarzenia stanowiły ⅓ całości. Co do zasady są mniej problematyczne, bo zwykle nie niosą konsekwencji śmiertelnych.
System ERTMS, o który postuluje rzecznik UTK, to w rzeczywistości instalacja, która minimalizuje ludzki błąd. W przypadku przywołanego błędu — gdy maszynista przejeżdża znak “stop” po swojej stronie — instalacja automatycznie wyhamuje pociąg. Podobnie w przypadku przekroczenia prędkości – mechanizm po prostu zredukuje ją do wymaganej na danym odcinku.
Na pewno instalacja Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym pomoże zminimalizować bądź nawet całkowicie wyeliminować zdarzenia SPAD z systemu kolejowego, ponieważ taki system jest w stanie zniwelować błędy popełniane przez człowieka, a wiadomo, że takie błędy często się zdarzają. Ktoś może być w danym momencie rozproszony, może nie ma wystarczającej wiedzy – mówi Tomasz Frankowski.
Unifikację systemów zarządzania ruchem kolejowym na poziomie systemu ERTMS wspiera Unia Europejska, punktując jednolity system dla wszystkich członków wspólnoty. Konsekwencją byłoby swobodne poruszanie się pociągów pomiędzy granicami (odpada problem konieczności wymiany lokomotyw itp.). Jeden z podstawowych elementów ERTMS — zintegrowana sygnalizacja kabinowa — miał być w Polsce wdrożony kilka lat temu, ale — jak czytamy - inwestycja się opóźnia.
W sierpniu 2023 r. Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport z polskiej kolei, znalazł się w nim także fragment poświęcony systemowi ERTMS. Serwis Rynek Kolejowy podaje, że do końca 2024 r. w Polsce trasy wciągnięte w system ERTMS w Polsce sięgają ok. 600 km. To głównie odcinki kolei wysokich prędkości.
