NaszEauto: Ostatni taki program dopłat w Polsce. Ekspert: "Będziemy mieli dwa kryzysy dziennie"

NaszEauto: program dopłat ruszy 3 lutego

Zakup, leasing, wynajem długoterminowy — do tych wszystkich form posiadania (lub korzystania) z samochodów elektrycznych klienci indywidualni mogą otrzymać dopłatę nieprzekraczającą 40 tys. zł : przy zakupie nowego, nierejestrowanego wcześniej, samochodu elektrycznego, którego wartość nie przekracza na rynku 225 tys. zł netto.

NaszEauto to programowy następca rozwiązania sygnowanego “Mój Elektryk 2.0”, z którego resort wycofał się na rzecz wykluczenia z puli finansowania firm . Chodziło o niezasilanie wsparciem z budżetu KPO flot, po które sięgnęłyby przedsiębiorstwa.

Wiem, że Ministerstwo zastanawiało się, czy będzie aż tylu chętnych, aby wykorzystać całą pulę środków. Odpowiadam, że jak najbardziej tak, chociaż nie wiem, czy w trakcie trwania programu. Te środki trafią głównie do indywidualnych użytkowników, nie do spółek, co oznacza, że z programu “wycinamy” floty. Z punktu widzenia transformacji energetycznej jak najbardziej ma to sens — mówi w rozmowie z nami Tomasz Wiśniewski, prezes zarządu Pracowni Finansowej , spółki z grupy INWE, która zajmuje się wsparciem inwestorów w całym procesie inwestycyjnym; od jego podjęcia po monitorowanie efektów.

Ocenia przy tym, że 40 tys. zł na wnioskodawcę to dobre warunki . Zwłaszcza przy uwzględnieniu całej puli, która może podnieść polski stan posiadania elektryków o blisko 50 proc.

Zobacz też: Zapadł wyrok na nasze domowe budżety. Sprawdź konto i się przygotuj

Polska elektrycznym końcem Europy. Rozbijamy się o infrastrukturę

SAMAR, podsumowując miniony rok na motoryzacyjnym rynku, podał, że — generalnie — Polacy powoli, ale systematycznie, oddają “wtyczkowcom” coraz większy udział w ogólnej puli samochodów osobowych w Polsce, tyle że… nie w rzeczonym 2024 r. To znaczy, że miniony rok zakończyliśmy, pod tym względem, na minusie.

Wynik rejestracji nie przekroczył 20 tys. sztuk i wyłonił oczywistego zwycięzcę — Teslę ( 4.395). Do stycznia udział elektryków w rynku samochodów osobowych w Polsce wykręcił ok. 3 proc. (wobec 2,7 proc. rok wcześniej), przebijając sufit 80 tys. sztuk do ostatniego dnia grudnia 2024 r. Co kraj nad Wisłą sytuuje w Europie w okolicy 29. miejsca na 31 pozycji w rankingu ACEA . Kiepsko.

O ile np. nie jestem wprost fanem modelu dotowania, także samochodów elektrycznych, o tyle nie to jest największym problemem. Bardziej rozwój elektromobilności ogranicza w Polsce brak ładowarek. Potencjalni użytkownicy w wielu ankietach wskazywali na infrastrukturę, jako główny hamulec przed podjęciem decyzji zakupowej - przywołuje Wiśniewski.

A rozwiązania są, i to znane z wielu innych “zestawień polsko-europejskich”. Prezes Pracowni Finansowej punktuje tu skoordynowanie infrastruktury wokół użytkownika .

Znamy rozwiązania tego problemu z sąsiednich krajów. W Holandii jak ktoś kupował elektryka, to zakład energetyczny miał obowiązek w ciągu kilkudziesięciu dni zainstalować ładowarkę w najbliższym otoczeniu domu. Można to porównać do rozwoju regularnej infrastruktury drogowej, przecież to nie prywatni użytkownicy budowali drogi. Gdyby rząd ich nie zbudował, motoryzacja by się nie rozwinęła. Odpowiadając na pytanie co było pierwsze; kura, czy jajko, odpowiadam; rząd powinien najpierw “znieść jajko”, czyli postawić odpowiednią liczbę szybkich ładowarek.

"A gdyby tak", czyli w programie NaszEauto brakuje magazynów

Program dotujący, jeśli zakończony sukcesem, zwiększy udział samochodów elektrycznych w rynku samochodów nowych w Polsce w 2025 r. Kiedy podsumujemy dane za 11 miesięcy, z końcem grudnia, najpewniej ten efekt będzie wyraźnie widoczny (ostatecznie mowa o ok. 40 tys. samochodów, czyli połowie obecnego rynku). Ale pompowanie wolumenu nie jest jedyną wykładnią dobrze zelektryfikowanego kraju. Dobrze, gdyby droga elektryfikacji korespondowała z szerszą polityką OZE . A tego, przynajmniej na razie, nikt w zintegrowany sposób nie projektuje.

Poszedłbym nawet o krok dalej (w projektach elektryfikacyjnych - red.). Samochód wykorzystywany przez osobę prywatną przez ponad 90 proc. czasu stoi. Czy to pod miejscem pracy, czy domem. A w tym czasie mógłby np. użyczać mocy swojej baterii. We Francji powstały już pierwsze oferty operatorów, które pozwalają właścicielom samochodów elektrycznych uczestniczyć w rynku mocy - przywołuje Wiśniewski, opisując proces na potrzeby rozmowy okrzyknięty “ battery-sharing ”.

Uczestnictwo we wspólnym rynku mocy w ramach OZE w Polsce teoretycznie już istnieje, ale w bardzo ograniczonej skali. Pierwszą śmiałą próbą było wprowadzenie taryf dynamicznych [ o których szerzej pisaliśmy TUTAJ ]. W skrócie, w warunkach domowych, ten model funkcjonuje na zasadzie “sharingu” - dystrybucji zasobów zgodnie z zapotrzebowaniem.

Przykład: przy taryfie dynamicznej ceny prądu zmieniają się w zależności od cen rynkowych w danej godzinie . Większy popyt (zapotrzebowanie) = wyższa cena. Mniejszy = tańszy prąd. Na bieżąco dostosowujemy swoje zużycie do przepływu energii. Coś podobnego opisuje nasz rozmówca, tylko do systemu włącza samochody elektryczne.

Działa to tak, że w pewnym zakresie, zadeklarowanym przez użytkownika, operator może rozładowywać albo ładować akumulator naszego samochodu. Kiedy tych samochodów będą miliony, to dla bilansowania sieci będzie to miało znaczenie. Taki model idealnie pasuje do użytkowników indywidualnych.

Idąc dalej tym tropem, Wiśniewski proponuje włączenie w rządowe finansowanie samochodów, które taki model dystrybucji energii zapewniają . Takie samochody z przepływem prądu w dwie strony na europejskim rynku prowadzi choćby Renault. Zwykły akumulator samochodu w takim modelu oświetla i np. ogrzewa nasz dom.

O tym jeszcze nikt, zdaje się, w Polsce nie pomyślał, ale wydaje mi się, że dobrym rozwiązaniem byłoby większe wsparcie tych samochodów, które mogą świadczyć takie usługi; czyli mogą korzystać z baterii w obie strony; ładować i rozładowywać, tym samym oddając energię do sieci.

Przy tego typu projektowaniu OZE kluczową zmienną jest już nie tylko emisyjność gospodarki. Ale pojawia się problem, który Polska odnotowuje od okolic 2023 r. - wyłączenia instalacji OZE .

Wyłączenia OZE w Polsce. Kluczem zbilansowanie sieci

Tomasz Wiśniewski zrekapitulował założenia takiego korzystania z energii i bilansowania sieci. Diagnoza jej wyłączeń jest na razie trudna , jeden z operatorów sieci dystrybucyjnej — PGE — lakonicznie opisał procedurę na łamach portalu gramwzielone.pl. Czytamy, że operator jedynie wykonuje polecenia zarządcy — czyli Polskiej Sieci Elektroenergetycznej (PSE). To oznacza, że operatorzy nie kierują się przy takich wyłączeniach własnym kluczem, dostają informację z PSE o konieczności wyłączenia danej sieci OZE i ją wyłączają .

Energa, operator z Wielkopolski, tłumaczyła, że OSP określa rodzaj źródeł ich napięcie i moc, czy zakres czasowy i poziom ograniczenia. Samo PSE dodało, że algorytm ocenia potencjalną moc dobowego rynku energii i zapotrzebowania . Jeśli zapotrzebowanie jest mniejsze, niż pula rynku energii — konkretne źródła są wyłączone . Właśnie po to, by zbilansować sieć. Czyli kluczowa jest skala.

To rozwiąże kilka problemów (włączenie w system dwukierunkowej dystrybucji energii samochodów - red.). Nie tylko zmniejszy się emisyjność gospodarki, ale i zbilansuje sieć. Będzie mniej wyłączeń instalacji fotowoltaicznych , bo występują przez to, że mamy okresy nadwyżek energii w sieci. W konsekwencji inwestorzy chętniej będą infrastrukturę OZE budować.

Nasz rozmówca przywołuje, że — naturalnie — za takie wyłączenia użytkownicy prywatni, których instalacja została na chwilę wyłączona, otrzymują odszkodowania . Ale to wiąże się ze złożeniem wniosku i czekaniem na wypłatę tego wyrównania.

Im bardziej energia w sieci będzie zbilansowana, tym rzadziej będziemy doświadczać takich wyłączeń - ocenia.

To jednak kontekst użytkowników domowych i ich własnych “farm energetycznych”. Nie dotyczy infrastruktury drogowej, czyli ładowarek publicznych. W miarę, jak w polskim miksie energetycznym będzie rósł udział OZE, wyłączenia będą tego naturalną konsekwencją . - Im więcej OZE w systemie, tym więcej wyłączeń i kryzysów energetycznych. Mówi się, że będziemy mieli dwa dziennie; w momencie nadwyżki i niedoboru. Magazyny energii są w stanie tę krzywą wypłaszczyć - przywołuje.

Magazyny energi i premiuje w Polsce inny program dofinansowań: “Mój Prąd 6.0”. To znaczy, że w jego ramach nie można dostać dofinansowania na domową instalację fotowoltaiczną bez magazynu energii. Ale właśnie tu na gigantyczny potencjał samochodów elektrycznych wskazuje Wiśniewski, punktując, że przeciętna pojemność ich baterii jest kilkukrotnie większa, niż przeciętny domowy magazyn energii.

NaszEauto: ostatni tak hojny program dofinansowania elektryków. Jak wnioskować?

Ministerstwo już podczas konferencji zapowiadającej program NaszEAuto, ustami Krzysztofa Bolesty, przekazało, że to najpewniej ostatni tak duży program rządowego współfinansowania samochodów . Według naszego rozmówcy, nie jest to synonimiczne ze zwijaniem się rynku e-samochodów w Polsce.

To, że program NaszEauto jest najpewniej ostatnim tak hojnym programem dopłat, nie oznacza, że rynek elektryków w Polsce będzie się zwijał. To wsparcie było potrzebne na początku. Mówię zwykle, że dotacje przenoszą nas w czasie, tzn., że kupujemy samochód minus kwota dotacji już w cenie, która będzie obowiązywała za “x” lat. Technologia tanieje, samochody, ich baterie, ogniwa, są coraz tańsze. W takiej cenie, jak dzisiaj kupujemy z dotacją, za chwilę będziemy kupować już bez jej pomocy. Dotacje po prostu przestaną być potrzebne,

Aby otrzymać dotację , w pierwszej kolejności trzeba kupić nowy samochód elektryczny. Jego maksymalna cena nie może być wyższa, niż 225 tys. zł. netto (bez VAT). Pojazd musi zostać zarejestrowany (nie kwalifikują się pojazdy, które zarejestrowane zostały na dealera), należy wykupić ubezpieczenie OC, dodatkowo wymagane jest ubezpieczenie AC. Dokumenty będzie można składać wyłącznie online do NFOŚiGW z wykorzystaniem platformy Generator Wniosków o Dofinansowanie. Platforma jest dostępne pod adresem https://gwd.nfosigw.gov.pl. Wnioski można składać od 3 lutego br.